当技术革命到来时,谈论千万次,不如实际体验一次。
文 |园 长
编 | 陈梅希
注:
本文发布于2024年2月21日,原标题为《百度无人车在武汉:自动驾驶的科幻与现实》。这篇稿子发布之后不久,萝卜快跑先是实现了横跨长江的运行,后来又达成了600万单成就。就连特斯拉,也一再表态要做Robotaxi。
现在,百度旗下的萝卜快跑乃至整个无人驾驶产业,再次站到了风口浪尖。或许也可以这样说:自动驾驶,从来就是一个被舆论聚光灯包围审视的产业。特别是当网约车司机成为重要就业蓄水池的当下,我们听到了很多疑问的声音:这是科技进步必经之路,还是一场“羊吃人”式的与民争利?
随着技术的进一步成熟和政策法规的放开,自动驾驶时代不可阻挡地加速到来。我们认为,更明智的做法不是本能地厌恶改变,而是先了解它、体验它。
以下为正文:
李彦宏的山西老乡、科幻作家刘慈欣曾在20年前发表的作品《地球大炮》中,详细描绘过一些他想象的自动驾驶技术细节:
车上没有司机,也没有可以手动的操纵杆件;
在城市道路行驶起来,车与车的间距不到两米,但所有的车都在以超过每小时一百公里的速度飞驰;
在车流交汇处,正好会出现一个不易察觉的空档让车汇入......AI把道路的利用率,发挥到了极致。
在今天看来,刘慈欣对自动驾驶图景的描绘,仍然是无数从业者的理想,但其中一些细节,比如“没有司机”“自动变道”等等,已经或正在成为现实。
刺猬公社拍到的萝卜快跑无人车
注意其车顶显示“掉头中”
2024年春节期间,刺猬公社在全球最大的自动驾驶出行服务区——武汉,体验了百度已经投入商业化服务的无人驾驶车“萝卜快跑”。全城范围,不分昼夜,数百辆无人车构成了一个规模不大但“五脏俱全”的运行网络,也预示着一个山西老乡在20年前的畅想,正在被另一个山西老乡渐渐拉到可以看见的地平线上。
刺猬公社体验实拍
这会是自动驾驶新纪元的起点吗?
无人车“春运”:等车十分钟,收费滴滴三折
在武汉,萝卜快跑无人车以站点的方式运行,上车下车都有固定的站点,但在全国范围内,武汉已是无人驾驶车运行范围最大的城市。毕竟在北京等地,无人车只允许在亦庄这样地广车稀的路段投入试运营,武汉的无人车运行范围基本覆盖全市,而且瞄准的都是中心城区,四环以内的繁华地段。
正月初五,刺猬公社路过汉阳王家湾——武汉的一个区域性商业中心,人流量很大,光地铁站的出口就有12个。
刚出地铁,就有一辆萝卜快跑无人车开了过去。在这样人多的地方,呼叫萝卜快跑相对容易一些,等待一会就有车辆接单。春节期间出行需求激增,前一天大年初四,在东西湖区临空港大道的一处上车点,刺猬公社在晒了近半个小时的太阳之后,终于放弃了继续等待始终在显示“全力找车中”的萝卜快跑。
又等了一会儿,一辆通体白色、带有萝卜快跑拉花的北汽极狐SUV,顶着一套无人驾驶装备开过来了,在不远处的上车点靠边停了车,亮起双闪。
上车之前要输入手机后四位
这次上车点是王家湾家乐福,离地铁口很近。走到上车点,开车之前有一个颇为赛博朋克的仪式感——需要在车辆C柱附近的一块小屏幕输入四位数字的上车码,验证身份才能打开车门;坐到后排系好安全带之后,需要在面前的屏幕上点击确认出发,车辆才会往目的地前进。
满眼都是屏幕
上车之后,给人的第一个感受就是这辆自动驾驶车上到处都是屏幕——除了极狐SUV自带的屏幕,前排扶手箱上还有一个显示自动驾驶状态参数的屏幕,后排还有两个可以供乘客点击的屏幕,可以播放音乐、查看路线和剩余时间等等。
车辆启动之后,喇叭开始播报安全提示,诸如不能和安全员交谈、行驶中不能乱动自动驾驶设备等等;在乘客互动屏幕上,还对为什么乘客只能坐后排给出了解释,主要是出于安全和防止误触自动驾驶设备的考虑。
无人驾驶,百度“遥遥领先”了吗?
相比大洋彼岸通用汽车和谷歌旗下的无人车项目Cruise和Waymo堵塞交通、阻拦救护车、交通事故不断的洋相百出,同样处于聚光灯下的萝卜快跑保持了相对良好的安全记录。
从安全和社会责任的角度看,百度的无人驾驶车相比国外同行确实“遥遥领先”。
自2022年9月开始运营以来,萝卜快跑的运营范围、时间都在不断扩大,从武汉的小范围运营扩展到了几乎整个市区,时间也从白天延长到了夜间,还在近期开通了市区到机场等新的运营场景,也在从侧面说明,监管方面和社会都对其持有比较宽容、支持的态度。
纵观国内,包括武汉在内,北京、上海、杭州、深圳等城市向多家企业发放了无人车资质,比如AutoX安途、小马智行、文远知行等。有没有无人驾驶试验区,似乎已经成了衡量一座城市“科技含量”的重要标志物。
在高手云集的无人车赛道,百度是起跑最早的一批,积累了较多运营经验;在目前的测试车数量、运营里程上,百度也是排在第一梯队的。仅从在武汉一城就投入数百辆测试车的角度,足见其对无人车的投入决心和“技术信仰”。
但在刺猬公社看来,下一阶段,才将是Robotaxi真正要面对的决战。
目前站点上下车、配备安全员的模式,远非自动驾驶模式的终局:在站点上下车,即便站点再密集,也免不了给乘客一种“等公交车”的错觉;配备安全员,虽然在当前阶段加上了双保险,但也意味着技术还没到终极目标或者说其他方面仍有制约。
刺猬公社认为,Robotaxi所需的L4级别自动驾驶能力,已经不存在理论或技术上难以克服的障碍,但是受工程能力和其他方面的制约,站点和安全员仍是标准配置。这也使得整个Robotaxi行业,在当前还只能是一场大型的技术实验——有些类似游戏已经开发地八九不离十,但是因为拿不到版号,只能处于“内测”阶段:
纵然“决战”能赢,也难以盈利。
萝卜快跑的优惠力度很大
尽管Robotaxi可以收取用户的打车费用,不过为了鼓励用户体验、累积测试数据,各大无人车平台的收费都是象征性的,相比之下研发费用和建设、维持无人驾驶车队的费用如同天文数字。
因此在当前,尽管技术的突破已经出现在地平线,但Robotaxi真正的商业化,还不知有多远。以至于很多原本从事L4级别自动驾驶的公司,选择改变场景,比如投入无人驾驶工程车、商用车的研发中,或者降级到L2级别的辅助驾驶。
目前,只关注L4级别、真·无人驾驶车场景的公司极少,大部分公司还是选择更现实的做法:如何把在无人驾驶车上攒下的经验值,转化为在自动驾驶、辅助驾驶的商业化中赚到的钱?
百度智能驾驶,只有无人车还不够
在刺猬公社体验萝卜快跑时,下车的站点位于黄金口。和繁华热闹的商业中心王家湾不同,这里是一片汽车产业园区。
百度Apollo的第一款智驾量产车——新款岚图FREE,就是在位于黄金口的岚图工厂生产的。
对于百度智能驾驶业务来说,这个型号具有里程碑的意义:第一次在合作伙伴的量产车中大规模落地,其地位大致相当于为车辆赋予智能驾驶的大脑。在百度Apollo“上车”之后,拥有了高速NOA和自动泊车等能力的岚图FREE,也借此实现了销量上的突破。
满街跑的无人驾驶车,本身就是L4级别的自动驾驶,还在测试中不断积累“经验值”,让百度在做L2级别的辅助驾驶时有了更多的数据。
在上车新款岚图FREE之后不久,百度Appllo还“上车”了极越汽车的极越01。从懂车帝的数据看,截至目前,这两款车型的累计销售数量都已破万。
百度智能驾驶十年来的投入,在最近一两年内集中结出成果。2023年11月,负责百度Robotaxi业务的王云鹏升任百度集团副总裁、全面负责百度智能驾驶事业群组。
在刺猬公社看来,这意味着只做好Robotaxi业务对于百度智能驾驶来说是远远不够的,在Robotaxi上的成功,百度还想复制到整个智能驾驶领域。
相比Robotaxi,“上车”这条赛道的商业化前景更为明朗,成为燃油车三大件和新能源汽车“三电”之外新的核心部件,市场前景广阔。一些主机厂为了聚焦主业,纷纷砍掉了智能驾驶团队,这也为百度等公司留下了更多的空间。
通过“上车”来实现商业化,成了百度在将L4级别自动驾驶“下放”到L2级别辅助驾驶的必由之路。
相比Robotaxi业务,“上车”的业务竞争只会更加激烈:一方面有数不清的自动驾驶解决方案供应商,另一方面,有同样“跨界”而来的华为、大疆等科技企业,他们都想做赚主机厂钱的Tier1。
但在Robotaxi业务前景不明朗的情况下,拿下的L2级别辅助驾驶市场,也就意味着智能驾驶业务多了一层确定性。特别是主机厂价格战进入白热化的当下,L2级别智能驾驶能力开始在10万级别的平民车型中全面铺开,主机厂的需求也将进一步扩大。
下一步,谁能拿出更有性价比、更成熟的智驾解决方案,谁就更有可能成为成为智能驾驶时代的博世和采埃孚。
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